Передний ведущий мост трактора беларус мтз-82

Остов и передний мост трактора МТЗ 82

Нижний торец пружины опирается на подшипник, установленный в корпусе редуктора, верхний -в обойму 17 манжеты вертикального вала. Кожухи полуосей колесных редукторов фиксируются в рукавах переднего моста каждый двумя клиньями

Конструктивная схема заднего моста тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82

Это устранит зазор в подшипниках или создаст предварительный натяг не более 0,05 мм. Так же при облегчении поворота, дифференциал может ухудшить тяговые способности трактора. Регулировка схождения передних колес тракторы МТЗ с ГУР Сходимость передних колес при заводской регулировке устанавливается в пределах мм.

Сцепление МТЗ 82 Техническое обслуживание сцепления МТЗ заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок. Передний ведущий мост представляет собой объединенные в один общий узел механизмы, при помощи которых передается крутящий момент от карданной передачи к передним колесам, обеспечиваются поворот и стабилизация управляемых колес, передаются толкающие усилия от передних ведущих колес остову трактора. При изменении нагрузки пружина сжимается, разжимается и шкворневая труба перемещается вместе с вертикальным валом и подрессоренной частью переднего моста относительно гильзы 19 и ведущей шестерни Ширина упоров — 22 мм. В нижней части вала крепится поворотная сошка, которая через рулевые тяги соединена с поворотными рычагами колес.
Что нужно сделать для установки балочного моста на мтз 82. ответы на вопросы!

Статья по теме: схема блокировки МТЗ-82

Ремонт переднего ведущего моста МТЗ-82

Ремонт мы рассмотрим в несколько этапов в зависимости от тех признаков. Которые могут наблюдается. Каждый этап будет иллюстрирован подробными картинками.

Если на фланце карданного вала и корпусе главной передачи появились следы смазки, это первый признак что будет теряться потеря эластичности и будет разрушатся манжет главного зубчатого колеса. Для этого следует заменить манжет и отсоединить карданный вал. Сначала отворачиваем корончатую гайку и снимаем фланец кардана. Далее отворачиваем болты крепления стакана подшипники главной передачи и двух монтажных болтов. После впрессовывают ведущее зубчатое колесо из стакан и извлекают в сборе обойму с самой манжеткой.

Если следы масла обнаружены на внутренней поверхности обода колес или на фланце диска, это признак о разрушении оси колес. Для этого нужно снять колесо и редуктор конечно передачи в полном сборе (см. схему расположения деталей редуктора конечной передачи трактора МТЗ-82).

затем необходимо отвернуть два креплющих болта радиального подшипника и снять ведомое зубчатое колесо.

Вот мы и рассмотрели основные проблемы переднего моста трактора МТЗ-82. Надеемся, что данная статья была Вам полезна.

Устройство и принцип работы моста

Мост имеет кинематическую схему с размещенными внутри бортовыми редукторами. Все части коробки передач работают в общей масляной ванне, смазываются распылением, объединены с коробкой передач и промежуточной частью трансмиссии в единой системе смазки. Масло заливается через пробку в верхней крышке КПП до уровня нижнего края смотрового отверстия. Общий объем масла трансмиссии составляет 40 литров.

Схема заднего моста МТЗ

Главная передача

Механизм коробки передач принимает продольное вращение от вторичного вала коробки передач, прикрепленного к передней стенке картера заднего моста. Передача осуществляется через коническую шестерню с косозубыми зубьями. В мостовой конструкции эта пара шестерен называется главной передачей. Шестерни получают передаточное число, созданное коробкой передач, и преобразуют продольное вращение в поперечное. Ведущая шестерня сидит в канавках хвостовика выходного вала корпуса и затягивается шплинтом. Шестерня главной передачи крепится к картеру дифференциала болтами и гайками с отогнутыми стопорными пластинами.

Дифференциал

Механизм выполняет функцию распределения крутящего момента на ведущие колеса при повороте трактора, обеспечивая разные угловые скорости вращения ведущих колес.

Поперечина, сателлиты и полуоси шестерни Дифференциал МТЗ 80

Дифференциальный спутник

Устройство представляет собой планетарную передачу, замкнутую в цилиндрический корпус, состоящий из двух частей, соединенных болтами. Внутри группы находится крест, перекрытый двумя половинами корпуса с четырьмя сателлитами в виде цилиндрических конических шестерен, вращающихся на бронзовых втулках. Между корпусом сателлита на оси установлены стальные упорные шайбы. Сателлиты взаимодействуют с левой и правой полуосевыми коническими шестернями, которые передают вращение на своих соответствующих сторонах ведущим шестерням главной передачи оси. Между шестернями приводного вала и корпусом установлены бронзовые упорные шайбы. Шестерни в корпусах корпуса вращаются на конических роликоподшипниках.

Конечные передачи

Часть механизма, передающего вращение от дифференциала непосредственно на приводные валы. Соответствующие валы левой и правой главной передачи вставлены в шлицы боковых шестерен дифференциала своими внутренними концами. Каждая часть поддерживается двумя роликоподшипниками. Ведущие прямозубые шестерни бортовых передач расположены на валах, которые выполнены за одно целое с деталью. Каждый вал поддерживается двумя роликоподшипниками. Ведомые шестерни бортовых передач размещены непосредственно на приводных валах и соединены шлицевыми втулками. Полувалы опираются на два шарикоподшипника: внутренний расположен в отверстии в переборке картера, внешний — в чугунном корпусе полуоси. Во избежание осевых перемещений деталь фиксируется стопорным кольцом и крышкой корпуса приводного вала с самозатягивающимся сальником. Кроме того, внешние концы приводных валов главной передачи соединены справа с правыми рабочими барабанами и барабанами стояночного тормоза, а с левой стороны — с левыми рабочими барабанами и барабанами блокировки дифференциала. Стояночный и стояночный тормоза приводятся в действие через трубчатые полости валов главной передачи дополнительными валами. Отдельный механизм внизу картера от промежуточного вала коробки проходит продольно к ведущему валу заднего ВОМ с кулачковой муфтой переключения режимов. Вал поддерживается подшипниками, установленными в отверстиях поперечных перегородок картера.

Регулировки главного редуктора ПВМ

Так как главная пара шестерён работает в условиях значительных осевых нагрузок, рекомендуется устанавливать подшипники без зазора с предварительным натягом в обоймах 0,02 – 0,05 мм. Такая настройка обеспечивает стабильное зацепление в шестернях и позволяет отсрочить появления зазоров в результате выработки деталей. Подшипники, при такой настройке, работают за счёт упругости металла в обоймах.

Регулировка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни

Устранение зазора в подшипниках ведущей шестерни осуществляют затяжкой гайки на резьбовом конце вала. Появление осевого зазора провоцирует биение и последующее разрушение сальника. Если после максимальной затяжки всё же присутствует осевой зазор, тогда уменьшают толщину регулировочных втулок шлифованием установленных между обоймами подшипников ведущей шестерни. Уменьшение размера втулок на величину люфта + 0,05мм позволит затянуть гайку хвостовика и устранить люфт в обоймах с натягом. Размер люфта определяют индикатором  приложенным к стакану и самой шестерни. Затяжку производят с одновременным проворачиванием вала для того, чтобы ролики подшипников заняли своё место в обоймах. Допускается небольшой нагрев корпуса ведущей шестерни после устранения люфта не выше 60°С.

Проверка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи ПВМ

 Регулировка зазора подшипников дифференциала

Проверку осуществляют упором монтировки в корпус моста и торцевую часть ведомой шестерни. Диагностирование осуществляют через каждые 3000 часов, предварительно проверив затяжку соединительных фланцев корпуса моста и кожухов полуосей. При обнаружении люфта уменьшают количество регулировочных прокладок между соединительными фланцами корпуса и крышки моста (кожухом полуоси) на размер люфта либо больше на 0,05 мм от диагностированного зазора. В правильно отрегулированных подшипниках натяг должен быть в пределах 0,01 — 0,1 мм.

 Боковой зазор зацепления главной пары

Сразу нужно отметить, что регулировку зацепления главной пары осуществляют только первоначально при полной её замене или замене подшипников корпуса моста, корпусов дифференциала, подшипников в стакане ведущей шестерни. Регулировка подношенных шестерён запрещена, так как такая настройка нарушит органичное зацепление шестерён, сместит пятно контакта зубьев и приведёт к быстрому износу или заклиниванию пары. А также запрещено устанавливать разукомплектованные пары или заменять отдельные шестерни в паре, то есть замену осуществляют строго парой в комплекте производителя. Осуществляют перенастройку в случае диагностирования бокового зазора в зацеплении выше 1,2-1,5 мм новой главной пары, что является следствием неправильной сборки.

Проверка зазора в зацеплении шестерён главной передачи

Зазор в зацеплении шестерён главной пары настраивается только при отсутствии осевых зазоров в подшипниках ведущей шестерни и подшипниках дифференциала. Настройку осуществляют установкой регулировочных прокладок. Положение ведущей шестерни регулируется прокладками, устанавливаемыми под фланец стакана вместе крепления к корпусу моста. Ведомая шестерня выставляется с помощью подбора прокладок между корпусом дифференциал и торцом ведомой шестерни, посажёной на шлицы.

Настройка контакта зубьев главной зубчатой пары

После произведённой наладки проверяют пятно контакта в зацеплении зубьев. Правильная настройка показывает, что в зацеплении участвует вся длина зуба. Для проверки несколько зубьев шестерни окрашивают тонким слоем краски, устанавливают стакан ведущей шестерни и прокатываются  зубьями шестерён несколько раз в обе стороны. После выпрессовывают стакан с ведущее шестерней и осматривают пятно контакта.

Правильное пятно должно располагаться ближе к узкому концу зуба, занимать площадь не менее 50% по длине и ширине зуба (рисунок а). В случае несоответствии пятна контакта необходимо произвести настройку.

•  Если пятно размещено на вершине зуба нужно приблизить ведущую шестерню к ведомой уменьшив количество прокладок между фланцем стакана и корпусом моста (вариант б).
•  В случае если пятно расположении слишком низко у основания зуба количество прокладок между стаканом и корпусом увеличивают, таким образом, отодвигая ведущую шестерню от ведомой( вариант в).
• Если пятно смещено ближе к узкому краю зуба, нужно отодвинуть ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину пакета прокладок между корпусом дифференциала и ведомой шестернёй(г).
• При смещённом пятне ближе к широкому краю зуба нужно приблизить ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину пакета прокладок (д).

варианты контакта зубьев шестерён

Неполадки и причины выхода из строя ПВМ МТЗ 82

Отказ работы ПВМ возможен по причинам двух типов — неисправность привода ПВМ или поломка непосредственно механизма переднего моста.

 Неполадки привода ПВМ

1.  Отказ в работе раздаточной коробки, что не даёт возможность передачи мощности к промежуточной опоре привода или нарушает переключение режимов работы ПВМ. Визуально определить поломку можно при отсутствии вращения карданного вала соединяющего раздаточную коробку с промежуточной опорой с включённым принудительным режимом работы ПВМ и отсоединённым карданом главной передачи моста. Причинами являются: неисправность узла или неправильная регулировка привода включения режимов работы ПВМ, износ или загрязнение механизма раздаточной коробки.
2. Неисправность или неправильная регулировка фрикционной муфты промежуточной опоры привода ПВМ — сопровождается перегревом узла и выдавливанием вскипевшей смазки из корпуса опоры через сальники. При этом нарушается или полностью отсутствует передача крутящего момента от опоры к главной передаче ПВМ. Обычно это можно определить при движении под нагрузкой с включённым приводом моста.

Узлы передачи привода на передний мост МТЗ 82

Причины поломок ПВМ

Общей причиной отказов в работе ПВМ является износ или разрушение частей механизма. Основными факторами, влияющими на интенсивность износа, есть:

1.  Недостаточная смазка механизмов при ненадлежащем контроле уровня масла в корпусах моста, при игнорировании течи и попадании абразивных загрязнений в нарушенных уплотнениях узла.
2.  Неправильная регулировка зазоров в зацеплении зубчатых пар и обоймах подшипников опор вращения в механизме;
3.  Чрезмерные тяговые нагрузки и весовые нагрузки на переднюю ось, негативно действующие на механизм моста.

Недостатком ПВМ МТЗ 82 является большое количество сопряжений с уплотнителями в конструкции моста. В связи с этой особенностью одной из основных болезней узла является течь смазки. В результате частыми поломками страдают верхние конические пары конечной передачи.

Нарушение в работе главной передачи моста

Сопровождаются гулом в работе редуктора и нагревом корпуса выше 60°С ( проверяется при невозможности длительного касания руки). Причинами являются нарушение допустимых зазоров в подшипниках вращения, зацеплении шестерён главной передачи и дифференциала в результате износа механизма или неправильной регулировки. Косвенной причиной влияющей на работу и состояние главной пары шестерён  ПВМ является состояние шарнирных сочленений карданных валов и суммарный осевой люфт валов в узлах привода, создающий осевое биение на ведущую шестерню ПВМ.

Нарушение в работе дифференциала моста

Сопровождается шумом в работе и перегревом корпуса. Причинами также являются износ деталей узла. Отсутствие автоматического блокирования дифференциала говорит об износе фрикционных дисков муфт блокирования ,встроенных в корпус узла. При отсутствии смазки механизма и перегрева дифференциала возможно заклинивание муфт блокировки в результате спайки дисков.

 Обрыв передачи крутящего момента от полуосей трактора на вертикальные валы бортовых передач

Причинами неполадки является крашение зубьев конической верхней пары шестерён конечной передачи, заклинивание подшипников вертикального вала в результате недостаточной смазки,  износ шлицов в нижней части вертикального вала или его разрушение. Слом вертикального вала говорит о недопустимой выработке в поворотной шкворневой паре — гильзе и шкворневой трубе. Проверяют передачу вращения от полуосей на бортовые части, наблюдая через открытый люк верхней конической пары, при вращении хвостовика ведущей шестерни главной передачи моста.

 Заклинивание поворотного шкворня в бортовом редукторе ПВМ

Сопровождается невозможностью осуществления поворота управляемых колёс. Причинами являются недостаточная смазка пары «гильза шкворня — шкворневая труба», а также недопустимый износ пары и обрыв фланца шкворневой трубы.

Нарушение работы нижней конической пары в бортовом редукторе

Возникает при износе подшипников и увеличении зазоров в обоймах на оси вращения фланца для крепления колеса, где осевой люфт провоцирует биение в зубчатой паре шестерён, нарушая нормальное зацепление.

Неполадки и причины выхода из строя ПВМ МТЗ 82

Отказ ПВМ возможен по двум типам причин: неисправность блока ПВМ или выход из строя самого механизма переднего моста.

Неполадки привода ПВМ

1. Сбой в работе раздаточной коробки, не позволяющий передать мощность на промежуточную опору привода или прерывающий переключение режимов работы ПВМ. Неисправность можно определить визуально по отсутствию вращения карданного вала, соединяющего раздаточную коробку с промежуточной опорой, при включенном принудительном включении ПВМ и отсоединении кардана от привода главного вала. Причины: неисправность агрегата или неправильная регулировка привода для включения режимов работы ПВМ, износ или загрязнение механизма раздаточной коробки.
2. Неисправность или некорректная регулировка фрикциона промежуточной опоры привода ПВМ — сопровождающиеся перегревом агрегата и выдавливанием закипевшей смазки из корпуса опоры через сальники. В этом случае передача крутящего момента от опоры к главной передаче ПВМ прерывается или полностью отсутствует. Обычно это можно определить при движении под нагрузкой с включенным ведущим мостом.

Трансмиссия привода на передний мост МТЗ 82

Причины поломок ПВМ

Частая причина отказов ПВМ — износ или разрушение деталей механизма. Основными факторами, влияющими на интенсивность износа, являются:

1. Недостаточная смазка механизмов при неправильном контроле уровня масла в картерах моста, игнорировании протечек и попадания абразивных загрязнений в сломанные уплотнения агрегата.
2. Неправильная регулировка зазоров в зацеплении пар шестерен и подшипников качения опор вращения в механизме;
3. Чрезмерные растягивающие и весовые нагрузки на переднюю ось, отрицательно влияющие на осевой механизм.

Недостаток ПВМ МТЗ 82 — большое количество стыков с прокладками в мостовой конструкции. Применительно к этой особенности одно из основных заболеваний агрегата — потеря смазки. В результате часто ломаются верхние конические шестерни главной передачи.

Нарушение в работе главной передачи моста

Сопровождается гудением при работе КПП и нагревом корпуса выше 60 ° С (проверено, нельзя ли долго дотрагиваться до руки). Причины — нарушение допустимых зазоров в подшипниках вращения, шестерни шестерен главной передачи и дифференциала из-за износа механизма или неправильной регулировки. Косвенной причиной, влияющей на работу и состояние главной зубчатой ​​пары ПВМ, является состояние шарниров карданных валов и общий осевой зазор валов в приводных агрегатах, который создает осевое биение на ведущей шестерне ПВМ.

Нарушение в работе дифференциала моста

сопровождается шумом при работе и перегревом корпуса. Причины также в износе крепежных деталей. Отсутствие автоматической блокировки дифференциала свидетельствует об износе фрикционных дисков стопорных муфт, встроенных в корпус агрегата. При отсутствии смазки механизма и перегреве дифференциала возможно заклинивание муфт блокировки из-за пайки дисков.

Обрыв передачи крутящего момента от полуосей трактора на вертикальные валы бортовых передач

Причины неисправности — окраска зубьев верхней конической шестерни шестерен главной передачи, заедание подшипников вертикального вала из-за недостаточной смазки, износ шлицев в нижней части вертикального вала или его разрушение. Вертикальный перелом вала свидетельствует о недопустимом развитии пары пальцев — втулки и трубки пальца. Проверить передачу вращения от приводных валов к боковым частям, посмотрев через открытый люк верхней конической шестерни, как вращается вал главной шестерни привода моста.

Заклинивание поворотного шкворня в бортовом редукторе ПВМ

Сопровождается невозможностью крутить рули. Причины — недостаточная смазка пары «поворотная втулка — поворотная труба», а также недопустимый износ пары и поломка фланца поворотной трубки.

Колесный редуктор трактора МТЗ 82 и его регулировка

Силы трения сжатых поверхностей объединяют в одно целое ведущие и ведомые диски, и благодаря этому корпусы дифференциала и полуосевые шестерни блокируются вращаются как одно целое. Толщина вала в его нижнем конце — 45 мм.

Верхнюю пару образуют зубчатые венцы полуоси 15 и вертикального вала 8, выполненные как одно целое со шлицевыми хвостовиками.

Из корпуса 24 редуктора масло сливается через отверстие в нижней крышке Необходимость в регулировках возникает лишь при ремонтах и замене деталей.

Несколько прокладок удаляют рис. То есть изменить ее ширину невозможно как у портальных модификаций.

Рекомендуем: МТЗ-240

Через них выкручивают болты крепления стакана подшипников фланца колеса. Поэтому, как правило, подшипники требуется регулировать лишь при ремонте трактора. МТЗ агрегатируется с различными марками эксковаторов, с которыми мы познакомимся в отдельной статье.

Функция сапуна — поддержание рабочего уровня давления в области главной передачи и балки. Полуось размещена в расточке корпуса 14 на двух конических роликовых подшипниках 10, вертикальный вал 8 — на таких же подшипниках в расточке шкворневой трубы Регулировка подшипников верхней конической пары Осевой зазор в подшипниках полуоси и вертикального вала регулируется путем затяжки специальной гайки.

Схема перемещения осей сателлитов дифференциала: а — дифференциал разблокирован; б — дифференциал заблокирован; 9. Полуось шлицевым концом связана с полуосевой шестерней дифференциала, а вертикальный вал соединен с ведущей шестерней нижней пары. Но толщина сохранившихся пачек должна быть одинаковой. Уровень масла в корпусе верхней конической пары и редуктора должен находится у верхней кромки заливных отверстий, являющихся также контрольными. Передаточное число верхней пары 1,27 14 , нижней-4,83 58

Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в поддержании определенного уровня масла и периодической смене его, проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявленных неисправностей. Во внутренней части шкворневой трубы размещена витая цилиндрическая пружина подвески. Корпус переднего моста соединен с брусом шарнирно двумя полыми осями, что позволяет переднему мосту качаться относительно полурамы в поперечной плоскости.
Заклинило дифференциал МТЗ. Причины и ремонт.

Практическое пособие по текущему ремонту тракторов МТЗ-80, МТЗ-82

1. Разборка на агрегаты
2. Ремонт агрегатов
   1. Демонтаж и ремонт дизеля
      • Основные неисправности
      • Ремонт дизеля
      • Головка цилиндров
      • Цилиндропоршневая группа
      • Уплотнения коленчатого вала
      1. Топливная аппаратура
      2. Пусковой двигатель
      3. Компрессор
      4. Водяной насос
      5. Обкатка дизеля
   2. Демонтаж и ремонт электрооборудования
      • Генератор
      • Стартер
      • Реле блокировки
   3. Демонтаж и ремонт Рулевое управление
   4. Демонтаж и ремонт передней оси и ведущий моста
      1. Передняя ось
      2. Ведущий мост (МТЗ-82)
   5. Демонтаж и ремонт сцепления и понижающего редуктора
   6. Демонтаж и ремонт коробки передач
   7. Демонтаж и ремонт раздаточной коробки
   8. Демонтаж и ремонт заднего моста и вала отбора мощности
      1. Задний мост
      2. Тормоза
      3. Рукава полуосей
      4. Механизм блокировки дифференциала
      5. Вал отбора мощности (ВОМ)
   9. Демонтаж и ремонт гидросистемы задней навески
      • Распределитель
      • Насос высокого давления
      • Силовой цилиндр
3. Техника безопасности
4. Приложение

Введение

Универсально-пропашные тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-82 относятся к лучшим отечественным тракторам. С каждым годом конструкция их совершенствуется, улучшается качество, повышаются экономичность, надежность и ремонтопригодность. Они получили широкое признание механизаторов.

Вместе с тем велики еще простои тракторов из-за отказов и неисправностей, возникновение которых зачастую обусловлено низкой культурой эксплуатации машин, неудовлетворительным качеством ремонта.

Основным справочным материалом при проведении ремонта для трактористов и слесарей-ремонтников служит инструкция по эксплуатации тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, изданная заводам и заготовителем. Несмотря на информативность инструкции, содержащиеся в ней данные о конструкции, ремонте, пр и меняемом инструменте, съемниках, приспособлениях, контрольно-измерительных приборах, об основных правилах и последовательности разборки-сборки трактора оказываются недостаточными. В результате трактор и его составные части даже опытные механизаторы нередко разбирают наугад. Из-за отсутствия данных по дефектации многие пригодные к работе детали заменяют, что приводит к удорожанию ремонта.

Настоящее пособие может оказать практическую помощь механизаторам, слесарям-ремонтникам мастерских колхозов и совхозов, арендаторам. В нем содержатся сведения о причинах возникновения неисправностей и методах их устранения, показываются правильные приемы выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ при текущем ремонте тракторов МТЗ-80, МТЗ-82.

Следуем учесть, что заводы-изготовители постоянно совершенствуют продукцию с целью повышения надежности ее и лучшей приспособленности к обслуживанию. Поэтому конструкция некоторых деталей, представленных на рисунках, может отличаться от конструкции деталей реального трактора, находящегося у потребителей.

Пособие подготовлен о сотрудниками ГОСНИТИ Ф. Н. Пуховицким и С. В. Петровым (составители), О. М. Копыловым, Е. Ж. Сапожниковым.

Принцип работы и устройство переднего ведущего моста МТЗ 82

Трактор МТЗ 82 Беларус отличается от МТЗ 80 полноприводной формулой ходовой части 4Х4 за счёт ведущего переднего моста

Данная характеристика повышает ходовые и тяговые качества машины, что важно при выполнении полевых работ в составе почвообрабатывающих агрегатов, на транспортных работах по бездорожью и грунтам с повышенной влажностью. В зависимости от модификации МТЗ 82 ведущие мосты имеют разные исполнения конструкции

Традиционно трактор МТЗ 82 с 1975 года и современная его модификация МТЗ 82.1 комплектуется ПВМ универсально-портального типа с коническими парами шестерён конечных передач и самоблокирующимся дифференциалом

В статье мы уделим внимание именно этой конструкции моста, являющейся самой распространённой